L’aria irrespirabile delle città e il traffico di motori a scoppio, stanno riproponendo l’idea di un trasporto pubblico con propulsione elettrica.

Poiché nulla si crea e nulla si distrugge, anche questo tipo di motore, non è esente da forme di inquinamento, ma il rendimento del motore elettrico è di certo elevato e passibile di miglioramenti. I vecchi filobus non avevano bisogno di importanti accumulatori elettrici, oggi al centro di una dialettica sulla loro produzione e sullo smaltimento. I filobus attingevano energia attraverso un’asta collegata a una rete elettrica sospesa, simile a quella dei tram, con il vantaggio di non richiedere la posa di un reticolo di binari, muovendosi su gomma, e chi è persona di una certa età se li ricorda di certo.

Questa la svelta descrizione della tecnica e del mezzo, altro il souvenir di una Torino anni 50\70, quando, oltre alla sviluppata rete ferrata tranviaria, oggi più che dimezzata, il capoluogo piemontese era servito da una seppur minore rete di filovie, dismessa del tutto, forse in modo troppo frettoloso.

Benzofilobus a Nichelino, 1932 - Torino sparita

La rete di filovie presenti a Torino e in funzione dal 1931 al 1980, ha una storia minore rispetto ad altre città italiane, quali Bologna, Roma o Milano, così come per numerose città europee.

I motivi sono da attribuire in primis ai bombardamenti subiti dalla città durante la IIª guerra mondiale e poi, alla fine degli anni 70, la chiusura delle linee, in seguito alla necessità di rinnovare il parco macchine elettriche, alla forte immigrazione e relativo bisogno di dotare i trasporti pubblici con mezzi rapidi da attivare per raggiungere lo sviluppo delle periferie, e infine, a scelte economiche.

Una preferenza caduta sugli autobus a gasolio (di produzione Fiat), rinunciando a un mezzo di trasporto silenzioso, scattante, economico nell’esercizio e privo di emissioni inquinanti. Un mezzo che oggi si ripropone con progetti pionieristici sviluppati proprio in Italia.

Filobus articolato Viberti, prodotto di eccellenza italiana

Prima della II guerra mondiale

La prima linea, inaugurata nel 1931 era la ponte gatto-Cavoretto di 2,1 km, quindi, rapidamente nacquero altre tre linee. Quella che da via Lauro Rossi portava all’autostrada Nord (Torino Milano), la seconda che da piazza Sabotino portava all’aeroporto di corso Marche, e la terza che da piazza Bengasi portava a Nichelino.

Dopo la II guerra mondiale

In seguito ai duri bombardamenti subiti da Torino durante la guerra, le filovie hanno dovuto adeguarsi al processo di ricostruzione, ripristinando in parte le linee preesistenti e aggiungendone delle nuove: Sacchi-Aereonautica, largo Toscana-piazza Bengasi, Lingotto-Nichelino fino a raggiungere il massimo sviluppo verso la metà degli anni 50.

La filovia più lunga e longeva, è stata la Torino - Chieri, di 16,2 km, in esercizio dal 1951 al 1979. Partendo dal capolinea attiguo a piazza Vittorio, si inerpicava sul tortuoso tracciato che porta a Pino torinese, per poi tornare a scendere verso Chieri e la pianura. La medesima tratta oggi coperta dalla linea 30, servita da ingombranti autobus meno agili sul percorso.

Altra tratta molto frequentata è stata la Torino - Rivoli, di 10 km, attiva dal 1955 al 1979. Partendo dal terminal di corso principe Oddone, angolo corso Francia, in 20 minuti lo percorreva fino a Rivoli, toccando Collegno e Grugliasco. Linea dismessa e sostituita dalla linea 36 di autobus e dalla metropolitana.

Nel 1980 fu chiusa l’ultima linea e tutte le tratte elettriche passarono al trasporto con autobus a gasolio. Scelte dovute anche alla endemica attitudine a non avere uno sguardo lungimirante e puntato al futuro. Oggi l’elettrico chiede nuovamente strada e l’idea del filobus sembra che stia tornando di moda. Corsi e ricorsi della storia anche del trasporto urbano.

Per chi volesse approfondire, il consiglio è di consultare il volume “Filobus a Torino” edito da Atts (Associazione torinese tram storici). 126 pagine di grande formato infarcite di belle fotografie memoria storica e informazioni tecniche.