Emilio Soave di "Pro Natura" ci invia questa disamina del caso che sottoponiamo all'attenzione dei nostri lettori

Il nostro Comitato, che ha assunto la denominazione “No al tunnel della Torino-Ceres sotto corso Grosseto”,  si è  costituito soltanto di recente, ma in realtà è attivo almeno dal 2006, per denunciare le modalità attuative del Passante Ferroviario di Torino ed il suo forte impatto soprattutto sulla zona Nord della città di Torino, che tra il 2005 ed il 2006 comportò la distruzione irreversibile di una vasta area del Parco Sempione, con l’abbattimento di ca. 180 alberi di alto fusto, malgrado le proteste dei residenti, dei comitati di cittadini ed i rilievi di diverse  associazioni ambientaliste, del tutto inascoltate, che sottoscrivono ora queste nostre considerazioni.

L’opera di cui parliamo nello specifico consiste nel progetto di interramento del tracciato della Ferrovia Torino-Ceres sotto l’asse di corso Grosseto per circa 2.700 metri, al fine di collegare questa linea al Passante Ferroviario in corrispondenza della Stazione Rebaudengo, in fase di completamento. La storica Ferrovia Torino-Ceres, rinnovata pochi anni or sono, è di grande importanza soprattutto per il trasporto dei pendolari che giungono da Ciriè e dalle Valli di Lanzo, nonché per l’aeroporto di Caselle, la Reggia di Venaria, ed il complesso delle Stadio delle Alpi, ed ha tuttora un buon livello di efficienza. L’impatto di questo cantiere avrà conseguenze devastanti per la viabilità, per i quartieri limitrofi, e per lo stesso esercizio ferroviario attuale, e comporterà anche la demolizione e lo spostamento dell’esistente Stazione Madonna di Campagna.

Il tracciato urbano esistente, interrato costosamente sotto l’asse di via Stradella nel quartiere Madonna di Campagna (la cosiddetta “Spina Reale”), era stato realizzato con fondi statali per i Mondiali di Calcio del 1990, ed ora rischia di essere “buttato al macero” a favore di un nuovo tracciato interrato (costo 180 milioni di Euro) che prevede un lungo cantiere a cielo aperto che potrebbe partire alla fine del 2013, destinando a ciò risorse statali e regionali (fondi FAS). Non è stata neppure presa in esame la possibilità di mantenere in vita questo importante servizio di trasporto con soluzioni a basso costo, che consentirebbero di mantenere in funzione il presente tracciato collegando l’attuale capolinea della Torino-Ceres (Stazione Dora) al Servizio Ferroviario Metropolitano, instradato sul Passante, con un semplice ascensore  e con una linea tramviaria di trasporto pubblico diretta verso il centro città e la linea 1 della Metropolitana.

Tale nuovo tracciato, a detta della Città, della Regione, e dell’Agenzia Metropolitana, sarebbe “irrinunciabile” per immettere sul Passante i convogli della Torino-Ceres e poi instradarli verso Pinerolo, quando notoriamente la vera utenza (anche sulla base delle analisi da noi empiricamente effettuate) è diretta verso il centro di Torino.

Il collegamento preesistente avveniva alla Stazione Dora (nel frattempo abbattuta, pur essendo di pregio storico e architettonico), ed è stato  virtualmente “cancellato”  a seguito di un’intesa siglate nel 2002 tra il Sindaco di Torino Chiamparino, l’ing. Moretti Amministratore di  RFI,  e l’allora Sottosegretario alle Infrastrutture Martinat, che impose, a lavori già molto avanzati,  la scelta di interrare il tracciato del Passante, tra piazza Statuto e corso Grosseto, sotto passando il fiume Dora Riparia, al fine di “riqualificare” corso Principe Oddone, a fianco del quale correva il tracciato storico della Ferrovia Torino-Milano. Tale intesa prevedeva inoltre la sparizione della Stazione di Porta Nuova, arretrandone i servizi alla Stazione Lingotto, ai fini della valorizzazione immobiliare delle vaste aree di superficie, di proprietà di RFI (all’epoca da poco divenuta SpA). La Regione Piemonte, e la Provincia di Torino, a cui faceva capo la SATTI poi incorporata in GTT, gestore della linea Torino-Ceres, erano inizialmente contrarie a tale proposta, ma infine si adeguarono all’intesa. In particolare la Provincia era assai preoccupata per il futuro della linea Torino-Ceres, allora di sua competenza.

Tale scelta, presentata come una banale “variante altimetrica” di questa tratta del Passante, ha comportato un ritardo di almeno 7-8 anni nel suo completamento; la sospensione di appalti già aggiudicati con il pagamento di ingenti penali da parte di RFI; la demolizione di opere già eseguite dalle imprese costruttrici, che si erano già attestate col cantiere oltre piazza Statuto fino in corso Regina; la cancellazione della Stazione Dora, che dovrebbe diventare una “fermata” sotterranea; la costruzione assai onerosa della Stazione Rebaudengo, trasformata da “fermata” in Stazione, completa di tutti i servizi (ora ancora da realizzare); la distruzione di tutta la parte Ovest del parco Sempione, trasformata in cantiere per il Passante, malgrado fossero disponibili aree libere alternative; e infine nuovi costi di parecchie decine di milioni di Euro per la Città di Torino, a cui competono tutte le sistemazioni superficiali conseguenti all’interramento del tracciato, oneri che si sono venuti a sommare al già pesante indebitamento per le Olimpiadi, ed infine la proposta di  realizzazione di un nuovo tracciato della Ferrovia Torino-Ceres per immetterla nel tracciato del Passante alla nuova stazione Rebaudengo, dove RFI ha dovuto realizzare due nuovi binari.

La scelta del 2002, peraltro mai discussa e ratificata dal Consiglio Comunale di Torino, ma decisa soltanto dal Comitato di Coordinamento del Nodo Ferroviario di Torino, ha avuto a catena una serie di costi aggiuntivi che sono nell’ordine dei 450-500 milioni di Euro, ai quali si dovrà aggiungere il costo per la realizzazione del nuovo tracciato. Peraltro né il progetto del nuovo tracciato del Passante ferroviario sotto la Dora, né il progetto semi-definitivo dell’interramento della Torino-Ceres sotto corso Grosseto, sono mai stati sottoposti a procedura di VIA, malgrado le richieste in tale senso delle Associazioni Ambientaliste; la procedura di VIA avrebbe quanto meno imposto l’esame delle alternative. Un altro “onere derivato” è poi stato sicuramente il ritardo nell’entrata in funzione del Passante, “inaugurato” soltanto ai primi di dicembre del 2012, malgrado manchino ancora importanti stazioni di interscambio lungo il suo percorso e lo stesso collegamento con la Stazione di Porta Nuova.

La Procura Regionale della Corte dei Conti del Piemonte ha aperto nel maggio del 2012 un’indagine su questa vicenda, uscita allo scoperto sui quotidiani torinesi del 29 maggio 2012 (“Progetti inutili, penali non dovute”); questo organismo non ha certo competenza sulle scelte trasportistiche e urbanistiche, ma ha fatto rilievi di sostanza sulle modalità di conduzione dell’intera vicenda soprattutto nei rapporti con le imprese appaltatrici (Associazione Temporanea di Imprese di cui fanno parte i maggiori costruttori torinesi), dove sono emerse pesanti responsabilità da parte delle Amministrazioni competenti (in primis RFI), in un contesto di rapporti poco chiari tra appaltante ed appaltatore, e di voci di rischio di fallimento dell’appaltatore principale.  Si è ancora in attesa di ulteriori atti di accertamento, pur nel fondato timore che tutto venga poi messo sotto silenzio.

Al momento attuale si è in attesa dell’approvazione definitiva del nuovo tracciato interrato sotto corso Grosseto, mentre la Città non ha neppure le risorse per completare neppure la sistemazione superficiale del tracciato da piazza Statuto a corso Grosseto, che si presenta ancora in parte come una vasta area di cantiere, immensa spianata tutta da sistemare nella parte di superficie sovrastante il “soppalco” realizzato da RFI per interrare la ferrovia, mentre lo stesso cantiere del Passante per lo scavo sotto la Dora è ancora da smantellare, con immensi cumuli di materiale di risulta, abbandonati in quello che è previsto come un cospicuo ambito del “Parco della Dora” nel Quartiere di Spina 3.

Mentre altre vicende riguardanti i grandi lavori per attraversare vaste aree urbane e attrezzare nuove stazioni per l’Alta Velocità a Firenze, Bologna, Milano, hanno spesso avuto un minimo di risonanza nelle cronache italiane e in particolare nelle trasmissioni televisive specializzate, le vicende di Torino non hanno mai avuto un minimo di rilievo, malgrado facciano  capo a scelte più vaste che si collegano agli accordi per l’Alta Velocità Torino-Lione, a cui il Nodo Ferroviario di Torino dovrebbe in futuro connettersi, e che tanto hanno fatto discutere per le loro ricadute in Valle di Susa. Eppure in questo caso palese è stato in Torino lo spreco di pubblico denaro, col rischio di grandi opere incompiute e talvolta inutili.

Ci domandiamo pertanto se, da parte della redazione di “Report”, non sarebbe opportuno aprire una “finestra” su tutta questa vicenda, che parte dal 1985 (Documento conclusivo sul nodo Ferroviario di Torino approvato dal Consiglio Comunale di Torino), con l’avvio dei primi interventi, l’approvazione del nuovo Piano Regolatore  (1995) costruito non a caso intorno alla valorizzazione immobiliare delle aree ex-industriali situate lungo il Passante (10 milioni di mq.), modifiche continue in corso d’opera (già nel 1988 una prima modifica del tracciato del Passante dopo piazza Statuto aveva comportato un costo aggiuntivo di 400 miliardi di lire), gli oneri diretti e indiretti per la Città, le opere mai completate come la Stazione Zappata (costruita con risorse della Città), ed infine le scelte successivamente indotte dall’Intesa con RFI del 2002, a cui ora ci riferiamo.

A tutt’oggi nessuno ha mai reso pubblico un consuntivo delle spese totali già effettuate connesse colla realizzazione del Passante Ferroviario di Torino. Si è letto che complessivamente RFI avrebbe impegnato risorse per circa  1 miliardo e 500 milioni di Euro; e gli oneri sostenuti dalla Città per le sistemazioni superficiali, approvati di anno in anno per varie tranches, con i relativi mutui, non sono mai stati resi noti nel loro complesso, ma ammontano a centinaia di milioni di Euro.

E’ sempre mancata una trasparenza nell’impiego delle risorse pubbliche, così come è mancata qualsiasi valutazione dei costi ambientali diretti ed indiretti di un’opera che tuttora resta una ferita a cielo aperto nella zona Nord della nostra città.  Per contro i vantaggi per i costruttori, il Consorzio di Imprese facente capo alla Astaldi e ad altri grossi imprenditori nel campo della costruzione di grandi infrastrutture, sono stati evidenti, distribuiti in appalti che durano ormai da oltre 25 anni!

Il Passante Ferroviario di Torino, ancora da completare malgrado le entusiastiche comunicazioni giornalistiche, può ormai fare concorrenza per i suoi costi e per i suoi tempi colla Autostrada Salerno-Reggio Calabria. Evidenti sono stati i vantaggi per RFI in termini di attribuzione di diritti edificatori, messi sul mercato e “spalmati” poi in vari interventi edilizi attuati o da attuare lungo il Passante, e per i privati proprietari delle aree collocate lungo tutto quest’asse, con un forte incremento del valore delle aree lungo la  cosiddetta “Spina Centrale”, nata con la copertura del tracciato ferroviario, senza che i costruttori siano mai stati chiamati a contribuire (ad es. in termini di oneri di urbanizzazione) a questi costi  sostenuti dalla Città per tanti lunghi anni, portandola sull’orlo del “default” insieme con le spese sostenute per i Giochi Olimpici Invernali del 2006.

Molto meno evidenti sono stati i vantaggi per la collettività, e per le finanze comunali sull’orlo del tracollo, con conseguenze  che ricadranno su tutti i cittadini, almeno per tutta una generazione, a causa dei mutui contratti nel corso degli anni e delle funamboliche operazioni sui Derivati..